Баббит для защиты подшипников

Нанесение защитного слоя на компоненты подшипников-гарантия более надежного и долгого срока эксплуатации подшипника

 Одним из ведущих факторов разрушения трансмиссионного слоя является его послабление при эксплуатации, а также слабый зажим болтового соединения, что ведет к увеличению зазоров. Поэтому так необходимо тщательное наблюдение за состоянием крепления подшипников.
Для того, чтобы избежать нарушения слоя баббита внутри подшипников, специалисты разработали новый метод искусственного распределения нагрузок путем уменьшения баббитового слоя в самых перегруженных участках. Такая методика применима на большинстве заводов. Метод подразумевает, что перед началом обработки и пригонки подшипников, для них создают наклон наружных сторон. используя для этого прокладки толщиной 0,03 мм между цапфой шатуна и нижними половинами подшипников. По окончании работ прокладки снимают.

Подобная методика была испробована еще в 60-х годах минувшего века на английских и японских кораблях. К слову сегодня легко  можно арендовать морской контейнер для более выгодной транспортировки на кораблях больших и тяжеловесных грузов на дальние расстояния, более подробно вы можете узнать на сайте занимающейся продажей и арендой контейнеров в разделе полезная информация.
  . Толщина прокладок тогда составляла около 1 мм, что не дало хороших результатов в борьбе с разрушением баббитового слоя. В середине 60-х годов компанией «Hitachi» был испробован более результативный метод. После того, как была выполнена центробежная заливка, конечная пригонка и отцентровка подшипников, эксплуатируемая поверхность слоя баббита покрывалась  защитным слоем из сплава, состоящего из свинца (90%) и олова (10%). Данный сплав способом гальваники наносили на поверхность баббитового слоя толщиной от 0,04 до 0,05 мм. В роли электролита выступал раствор борной кислоты, а сила тока не составляла более 50 A/ дм2. Но, как оказалось, этот способ имеет один недостаток: после работ по покрытию защитным слоем не допускалось выполнение шабровки сплава трансмиссии.

Пояснение : Баббит — антифрикционный сплав на основе олова или свинца  в виде тонкого слоя отлитого или напыленного по поверхности корпуса вкладыша .

 Самые  распространённые варианты применяемого сплава (в процентном соотношении ):

• 90 % олова, 10 % меди;
• 89 % олова, 7 % сурьмы, 4 % меди;
• 80 % свинца, 15 % сурьмы, 5 % олова;
• 
  
• На изображении вы наблюдаете процесс газопламенного напыление, при таком напылении -  источник  тепловой энергии пламя, которое образуется в результате сгорания кислорода. Различают  проволочное, прутковое, шнуровое и порошковое способы напыления .
  
• 
  

Причины, по которым данный метод должен принести гарантированную защиту от сопряжения крейцкопфа с баббитовым слоем:

Пояснение: Крейцкопф (другое название ползун) обеспечивает передачу усилий от шатуна к штоку строго по оси поршня.

1.  При более низком значении коэффициента трения снижается t°C на участках подшипника, испытывающих наибольшую нагрузку.
2.  Благодаря равномерному защитному слою, заполняющему все дефекты на поверхности. При этом во время работы двигателя шейки ползуна соприкасаются с большей плоскостью подшипника, а не только с отдельно взятыми участками слоя баббита, которые, чаще всего, становятся причиной разрушений под влиянием высокого удельного давления.

Японские специалисты утверждают, что способ покрытия составляющих подшипника слоем защитного сплава имеет положительную динамику. На данный момент эта методика применима на каждом из двигателей японской компании «Бурмейстер и Вайн».

Данная методика применяется и при гарантийном ремонте большинства российских теплоходов, в частности пароходов «Пула» и «Острогожск», в которых после 7 000 часов эксплуатации наблюдается отсутствие трещин. Из всего вышесказанного следует, что для продления срока эксплуатации основных подшипников и для исключения образования в них повреждений, стоит использовать данную технологическую новацию. И судя по результатам ее применения, ее эффективность имеет свое подтверждение. Однако, подобный способ был описан и впервые применен в СССР еще в 1938 году, но к сожалению, он не получил распространения в ремонте суден.